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Paris-Bordeaux
Une enquête sur
l’avant-projet d’une ligne de chemin de fer de
Paris à Bordeaux fut ordonnée par le Préfet le 12
septembre 1839 quant à la partie traversant le
département de la Charente.
La loi du 11 juin 1842,
relative à l'établissement de grandes lignes de chemins
de fer, précisait :
- Art 1° : qu'il sera établi un
système de chemin de fer se dirigeant de Paris.... sur
la frontière d'Espagne, par Tours, Poitiers, Angoulême,
Bordeaux et Bayonne... (et de même pour toutes les
grandes lignes)...
Si le premier chemin de
fer Français était établi depuis 1837, il fallut
attendre tout de même le 20 septembre 1852 pour voir
fonctionner la ligne Angoulême-Bordeaux.
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La ligne était
terminée entre Ruffec et Angoulême au cours du mois de
juillet 1853. La jonction Poitiers-Angoulême fut quant
à elle établie au début de 1855, lorsque était ouvert enfin à la circulation sur une seule voie le
tronçon Ruffec-Poitiers. Trois mois plus tard, le 1er
avril 1855, la circulation normale pouvait débuter. |
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Les premiers projets
datent de 1853 mais il fallut attendre 1885 pour la mise
en service.
La ligne
Paris-Bordeaux, d'intérêt national, était exploitée
par la Compagnie d’Orléans - on disait le PO pour
le Paris-Orléans.
Les chemins de fer de
l’Etat exploitaient quant à eux une partie
importante du réseau de l’Ouest, notamment en
Bretagne.
Un réseau d'intérêt
local, en voie métrique, existait déjà en Charente. Ce
réseau faisait l’objet d’une exploitation par
la Compagnie des Charentes.
C’est donc presque
en pure logique que cette compagnie des Charentes
s’est vue confier le soin de réaliser la ligne
Ruffec-Niort. Cependant, en raison de nombreux déboires
financiers et des mauvais coups portés par la Compagnie
d’Orléans, cette compagnie dut être rachetée par
les chemins de fer de l’Etat en 1878. Le projet de
ligne Ruffec-Niort était repris par cette nouvelle
compagnie.
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Loco
type 120
Les
projets, pas moins de quatre, privilégiaient soit une
liaison directe entre Niort et Ruffec, évitant le plus
possible les villes et villages, ou, totalement
l'inverse, avec un chemin de fer serpentant entre
villages et hameaux.
Découvrez
en cliquant sur ce lien la carte
inédite de ces projets...
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Le tracé définitif
était une combinaison de ces projets. Le tracé (19
km 957 m 66 cm) commençait à la limite des
départements des Deux-Sèvres et de la Charente, à 100
mètres environ au nord de la rivière de l’Aume,
suivait le flanc droit de cette vallée en se rapprochant
de Paizay-Naudouin, traversait le Petit Aume et se
dirigeait vers Villefagnan en restant au nord en presque
parallèle au chemin de grande communication de
Couture-d’Argenson à Civray. Après avoir traversé
ce chemin non loin de Villefagnan, il se dirigeait en
ligne droite sur le hameau de la Groge, remontait vers La
Faye, passait au nord du hameau de Veillemorte et se
raccordait avec la grande ligne de Tours à Bordeaux à
570 m 47 de la station de Ruffec côté Bordeaux.
Ce tracé ne
rencontrait aucun
cours d’eau important et comportait 2 stations, celles de
Paizay-Naudouin et de Villefagnan. Une halte était
projetée à La Faye, au point où se terminait la double
voie venant de Ruffec.
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Station de
Paizay-Naudouin |
Station de Villefagnan |
| Lors de la mise en
service, il n'y avait pas encore de halte à Raix. |
Trois trains
de voyageurs (locomotive type 120) parcouraient quotidiennement cette ligne dans
chaque sens. De Niort à Ruffec, il fallait que
les voyageurs comptent environ 3 heures de trajet
en 1885 et 2 heures en 1937. |
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De
même, deux trains de marchandises.. par jour dans chaque sens. |
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| Dans les
années 1930, les achats des mulets et de chevaux se faisaient directement dans les
écuries des propriétaires, avec pour conséquence d'entraîner rapidement
la disparition des foires aux bestiaux.
Avec la mécanisation, la clientèle
décroissait (notamment
l'armée, important placement de mulets pour les troupes
de montagne, et de chevaux pour l'Artillerie. Après de
nombreuses années d'exploitation, le service voyageur n'avait plus
le même intérêt. Avec l’arrivée
des voitures automobiles, et la concurrence pressante des premiers services
d’autocars, le
service des voyageurs dut être interrompu en 1938.
Remplacé
provisoirement par un service d’autocars BRIVIN, ce
service reprit toutefois partiellement pendant la
guerre... Puis, en 1949, après de nombreuses démarches
des élus locaux, un service d'autorail fut projeté. Il fonctionna
jusqu'en 1954. Le conducteur de l'autorail s'appelait André Tessier
(des parents à Hanc).
Monsieur Jacques Chaban
Delmas, en 1954, ministre des Travaux Publics, des
Transports et du Tourisme, se prononçait pour la
suppression du trafic marchandises en gares de
Villefagnan et Paizay-Naudouin en le remplaçant par une
desserte routière.
Le tronçon de
Chef-Boutonne à Paizay-Naudouin fut déclassé le
premier : décret du 12 novembre 1954.
Ensuite, celui de
Paizay-Naudouin à Ruffec subissait le même sort :
décret du 24 mai 1960.
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